El Economic Innovation Group (EIG) es un think tank económico USA fundado en 2013 que publica research bajo el sello de Steve Glickman y John Lettieri. Adam Ozimek, su Chief Economist, firma este paper que circuló por septiembre 2025 con el título "Myths and Lessons from a Century of American Automaking". Es un texto de 22 páginas pero compacto, con poca data gráfica (un solo chart relevante) y mucha narrativa histórica. Es justo lo que necesita la conversación pública USA en 2025: una pieza que desmonta uno por uno los cuatro mitos en los que se apoyan los aranceles del 25% de Trump sobre autos importados.
Los cuatro mitos que examina Ozimek
El paper estructura su crítica en cuatro afirmaciones que repiten todos los proteccionistas, de izquierda y derecha:
- La industria del auto USA ha colapsado por la globalización.
- La globalización causó la muerte de Detroit.
- Las importaciones japonesas casi destruyeron la industria en los 80.
- El proteccionismo del Voluntary Export Restraint salvó a la industria.
Cada uno es desmontado con datos. El argumento de Ozimek no es ideológico — es histórico y cuantitativo.
Mito 1: la industria ha colapsado
Aquí es donde el paper desplaza el punto más fuerte. Hay sectores manufactureros USA que sí colapsaron por globalización: el textil (apparel) es el caso paradigmático, con 90% menos empleados y 90% menos output que hace 30 años. Pero el auto no.
Datos: 10,5 millones de vehículos ensamblados en factorías USA en 2024. Pico post-NAFTA en torno a 12M en el año 2000, suelo en 2009 con 5M, recuperación post-2010 estabilizándose entre 10M y 11M anuales. Comparado con la media pre-NAFTA (1969-1993) que era 10,3M anuales, la producción de hoy es ligeramente superior.
Y los números de producción subestiman la fortaleza real del sector: el valor económico de los coches que se producen ha aumentado sustancialmente. Real value added e industrial production —dos medidas distintas del output— están AMBAS en máximos históricos. La narrativa de la decadencia industrial USA en el auto no se sostiene con los datos.
Sobre empleo: el sector emplea hoy aproximadamente 1 millón de trabajadores. Entre 1950 y 1993 (firma de NAFTA), la media fue 1,1 millones. Esencialmente plano. Hubo subidas (2000) y bajadas (2009) pero ninguna tendencia secular descendente, y desde luego no comparable al apparel ni al textil.
Mito 2: la Detroit Whodunnit
¿De dónde viene entonces la percepción tan generalizada de que Detroit colapsó por globalización? Aquí Ozimek hace su mejor trabajo histórico. La caída de Detroit es real — pero NO fue por globalización. Fue por competencia interna entre estados USA.
Los datos que reconstruye: el empleo manufacturero del auto en la City of Detroit alcanzó su pico en 1950, con 220.000 trabajadores. En 1970 ya estaba a menos de 100.000 — había caído más de la mitad. NAFTA es de 1993 — 23 años más tarde. La entrada masiva de Japón al mercado USA fue a finales de los 70 — 20 años más tarde. La globalización no podía haber causado el declive que ya había ocurrido.
¿Qué pasó entonces? Ozimek reconstruye la historia: las plantas de auto se movieron progresivamente desde Detroit (y luego desde Michigan) hacia el Midwest y, más tarde, hacia el South (Tennessee, Kentucky, Alabama, Carolina del Sur, Mississippi, Texas). Las razones fueron domésticas: costes laborales más bajos, sindicatos menos fuertes, estados más industria-friendly, tax incentives para attraer plantas, espacio geográfico, mejor logística para distribución nacional. Detroit perdió un cuarto de millón de empleos auto entre 1950 y 1970 — esos empleos no se fueron a Tokio ni a Hermosillo, se fueron a Spring Hill (Tennessee) y a Smyrna (Tennessee).
Una segunda fase posterior: durante los 70-90 muchos de esos empleos se mantuvieron en otras partes de Michigan (cinturón industrial alrededor de Detroit). Solo en los 2000s ese empleo regional empezó a caer también — pero ya no era una historia de Detroit, era de todo el estado.
Mitos 3 y 4: Japón y los VERs
El paper dedica los capítulos III y IV a desmontar la mitología de la "amenaza japonesa" de los años 80 y la supuesta efectividad de los Voluntary Export Restraints (VERs). Resumiendo:
Japón no destruyó nada. La cuota de mercado japonesa subió, sí, principalmente porque los Big 3 (GM, Ford, Chrysler) tenían problemas estructurales no relacionados con Japón: contratos sindicales rígidos, líneas de productos obsoletas, ineficiencias de capital, mala calidad. Cuando los fabricantes japoneses empezaron a abrir plantas en USA —Nissan eligió Smyrna (Tennessee) en 1980—, contrataron trabajadores americanos y forzaron a los Big 3 a mejorar. El efecto neto sobre empleo nacional fue netamente positivo.
Los VERs no salvaron a nadie. Los VERs limitaron las exportaciones japonesas a 1,68 millones de coches al año durante tres años a partir de 1981, pero su efecto fue mínimo y tardío. Según un informe de la International Trade Commission, solo añadieron unas 75.000 unidades a la producción doméstica en 1981 y 128.000 en 1982 —apenas un 1% de las ventas del sector—, y no fue hasta 1984 cuando el impacto se volvió más sustancial, con ventas domésticas 620.000 vehículos superiores a las que habría habido sin VER. Para entonces la crisis ya estaba superada: el efecto ni siquiera fue estadísticamente significativo hasta 1986. Los VERs no obligaron a los Big 3 a reformarse y solo aceleraron marginalmente la decisión de los japoneses de fabricar en USA (que iban a hacer de todos modos).
La aplicación a 2025
La conclusión que Ozimek extrae de los cuatro mitos es la que importa para la política actual. Si los aranceles del 25% se justifican con una narrativa histórica falsa, entonces el caso para ellos se desmorona: no hay industria a salvar que esté colapsando; el problema de Detroit es regional y doméstico, no internacional; los aranceles previos (los VERs) no produjeron los beneficios prometidos; y el sector hoy es competitivo a nivel global con plantas Honda, Toyota, Nissan y otras europeas operando en USA.
Sí hay desafíos genuinos: la transición a EVs, la competencia china (BYD vendiendo en mercados emergentes), la cadena de suministro de semis y baterías, el coste de la transición energética. Pero el remedio del proteccionismo arancelario no aborda ninguno de estos. Lo que sí hace, predice Ozimek, es aumentar el coste de los coches al consumidor USA, complicar las cadenas logísticas integradas con México y Canadá (UMCA/NAFTA), e introducir incertidumbre regulatoria sobre la inversión OEM. El precedente histórico de los VERs sugiere que el coste recae sobre el consumidor americano vía precios más altos, no sobre los Big 3 en forma de fortaleza recuperada.
Lo que me llevo
Tres apuntes:
Primero, este paper es excelente material para tener a mano cuando alguien argumenta que "la globalización destruyó el cinturón industrial USA". El sector auto, el ejemplo paradigmático, no encaja con esa narrativa. El apparel/textil sí, pero el auto está vivo. Lo que ha cambiado es la geografía interna, no la cantidad agregada.
Segundo, para inversores en OEMs y proveedores (Ford, GM, Stellantis, BorgWarner, Magna, Aptiv, Visteon...), el riesgo regulatorio de tariffs no es trivial pero la tesis de "decadencia secular" es exagerada. Las productividades reales y los earnings de los Big 3 ahora son mejores que en los 90 — no son las empresas en problemas que cuenta la narrativa.
Tercero, la lección histórica importante: los problemas industriales suelen ser primero domésticos (productividad, costes, calidad, gobernanza) antes que internacionales. Cuando un sector pierde competitividad global, suele haber ya señales internas. El proteccionismo trata el síntoma, no la causa.
Recomendable para entender la pieza histórica del debate actual de política industrial USA. Ozimek escribe con datos y poca grasa.
Implicaciones para cartera
Para asignadores con exposición al sector auto, las tesis de Ozimek importan:
Primero, bull case Big Three USA es razonable. Ford, GM, Stellantis cotizan a P/E forward 5-7x — niveles que sugieren "decline secular" cuando los datos no lo apoyan. Si el mercado eventualmente recalibra a P/E 10x (todavía conservador), upside de 50-100% disponible. Pero el catalyst time horizon es uncertain.
Segundo, EV transition es real pero tarda más de lo previsto. Para 2026, EVs son aproximadamente 8% de ventas USA. Para 2030, probablemente 20-25%. Esto significa que ICE (internal combustion) sigue siendo el mayor revenue source de OEMs USA durante esta década. Bull case Big Three: ICE genera cash, EV development financed.
Tercero, suppliers diversificados beneficiosos vs OEMs específicos. Magna, BorgWarner, Aptiv, Visteon, Lear, Allison — these provide componentes para múltiples OEMs y multiple powertrains. Es exposure menos riesgo único, mejor diversificada.
Cuarto, tariffs son near-term headwind pero no destructivo. Los estimates de cost increase $1,000-$3,000 por vehículo son recoverables sobre 2-3 años vía pricing y supply chain optimization. No es bullish pero tampoco es la "death by tariff" que algunos articulan.
Quinto, considerar exposure indirect. Auto financing companies (Ally Financial, Capital One auto loans), auto parts retail (AutoZone, O'Reilly, Advance Auto Parts), auto dealers (covered separately by Morningstar). These son menos cíclicos y se benefician del mismo theme.
Para BISSAN, el paper de Ozimek + el Industry Landscape de Morningstar (que cubrimos separately) son lecturas complementarias. El primero da contexto histórico/política; el segundo, financial analysis sector. Together, permiten investment thesis informed.
La tesis BISSAN: avoid Boeing-type single-name bets (high uncertainty post-737MAX), focus en dealers (Lithia, Asbury) o suppliers (Magna, BorgWarner) por menor risk concentration. Si quieres exposure pura OEM USA, GM es probablemente la opción menos riesgo (EV programs avanzando, balance sheet OK, capital returns disciplined).
Y como reminder: el paper es POLÍTICO no solo económico. EIG es think tank que cuestiona policy. Sus conclusiones pueden no encajar con cualquier administración. Pero los datos históricos que cita son irrebatibles.