Llevo unos días repasando el informe de invierno de Kroll sobre la industria del automóvil, y me ha parecido que merece un rato. No por el coche en sí (que también), sino porque el sector del automóvil es uno de esos termómetros que cuesta engañar: vende a familias de todo el mundo, depende del crédito, se mueve con los tipos de interés y ahora, encima, está atrapado en plena guerra arancelaria. Cuando algo así se enfría, conviene mirar qué nos dice sobre el resto.
Y lo que dice Kroll, en una frase, es esto: el coche mundial ha dejado de crecer. Las ventas globales se esperan en unos 90 millones de unidades para el cierre de 2025, apenas un 1,5% más que el año anterior. No es una caída, pero tampoco es vida. De hecho, lleva siendo así desde 2023 (87, 89, 90 millones), después de haber tocado 95 millones en 2017. El sector se ha estabilizado, sí, pero en un nivel más bajo que antes de la pandemia.
Figura 1. Ventas globales y cuota del coche eléctrico — Fuente: Kroll.
Un mercado, tres mundos
Lo interesante no es el agregado, sino cómo se reparte. Porque debajo de ese «planas» hay tres mercados que van a velocidades muy distintas. China acelera: las ventas hasta septiembre crecían cerca de un 13% interanual, empujadas por subvenciones del gobierno, modelos nuevos y una confianza del consumidor que en otros sitios no se ve. Estados Unidos aguanta a duras penas (se espera que 2025 cierre con un crecimiento de menos del 1% frente a 2024). Y Europa se mueve poco, con un +1,6% en los nueve primeros meses.
La gran línea divisoria, sin embargo, es el coche eléctrico. Aquí el mapa es casi de otro planeta. En el primer semestre de 2025, la cuota de eléctricos (sumando batería puro y enchufable) era del 47% en China, del 23% en Europa y de solo el 9% en Estados Unidos. China va sola: más de la mitad de los coches nuevos ya llevan enchufe, casi el doble que Europa y más de cinco veces lo de Norteamérica. Y eso, en buena parte, sostenido a base de incentivos fiscales. El propio informe avisa de que si esas ayudas se retiran, las ventas chinas podrían caer hasta un 5% en 2026. Es decir: parte de la fortaleza que vemos es demanda adelantada, gente que compra hoy lo que iba a comprar mañana para no perder la subvención.
¿Tiene sentido construir un sector entero sobre incentivos que el Estado puede quitar de un día para otro? El tiempo dirá. Pero es un patrón que se repite por doquier: en China con sus subsidios, en Estados Unidos con el crédito fiscal de 7.500 dólares al eléctrico que expiró en septiembre y provocó un atracón de ventas en el tercer trimestre antes de desaparecer.
El precio del coche se ha disparado (y eso pesa)
Si uno se pregunta por qué la demanda no termina de arrancar, la respuesta está en el bolsillo. En septiembre de 2025, el precio medio de transacción de un coche nuevo en Estados Unidos superó por primera vez en la historia los 50.000 dólares, hasta los 50.080. El precio recomendado medio escaló a 52.183. Y aquí Kroll desliza un apunte que me parece de lo más jugoso del informe: a medida que desaparecen los modelos baratos, son los hogares con más patrimonio los que sostienen la demanda. El coche se está convirtiendo en un bien de lujo, y eso cambia la dinámica del sector entero.
Figura 2. Precio medio de transacción y precio del eléctrico frente al mercado — Fuente: Kroll.
El eléctrico, por su parte, sigue siendo caro pero converge. Tesla bajó su precio medio de transacción a 54.138 dólares en septiembre, un 6,8% menos que un año antes, al lanzar versiones más asequibles del Model 3 y el Model Y. La curva del «Average EV Price» y la del «New Car Average» se van acercando, aunque el eléctrico sigue claramente por encima.
¿Y los aranceles? Según los datos que recoge Kroll del análisis de J.P. Morgan, fabricantes y consumidores se repartirán la factura a partes prácticamente iguales, con una subida estimada del precio del vehículo del 6%. La estimación de impacto total empieza en 41.000 millones de dólares y 2.580 por coche el primer año (un 5,8% de encarecimiento), y escala hasta 52.000 millones y 3.258 por coche en el tercero (un 7,3%). No es una catástrofe, pero es una losa más sobre un consumidor que ya paga 50.000 dólares por un coche medio.
La grieta del crédito
Y aquí llegamos a la parte que, personalmente, más me hizo levantar la ceja. Porque el coche no se paga al contado: se financia. Y el crédito al automóvil lleva décadas creciendo sin descanso. El saldo de préstamos de vehículos rozaba los 1,5 billones de dólares en 2025, después de una subida casi vertical desde principios de los 2000. La pregunta de siempre con cualquier montaña de deuda es: ¿quién la paga?
Figura 3. Volumen de préstamos al automóvil y tasas de morosidad — Fuente: Kroll.
En septiembre de 2025 quebraron dos nombres: First Brands (un fabricante de piezas) y Tricolor (un prestamista de coches subprime). Y aquí está, para mí, el dato que de verdad importa de todo el informe: esas dos caídas, dice Kroll, destaparon vulnerabilidades ocultas en un mercado de crédito al auto de 1,56 billones de dólares. Jefferies, UBS, JPMorgan y otras instituciones reconocieron más de 1.000 millones de dólares de exposición combinada a las dos compañías. Y los inversores, escarmentados tras el fallido intento de refinanciación de 6.000 millones de First Brands, empezaron a exigir más transparencia (auditorías, informes de calidad de resultados) antes de poner dinero en deuda sin garantía.
La morosidad acompaña. Las tasas de impago de préstamos al auto tocaron máximos históricos en agosto de 2025, y un número creciente de cuotas mensuales ya supera los 500-1.000 dólares. Cuando empiezan a aparecer grietas en el subprime (sea hipotecario, sea de coches), conviene prestar atención: no porque el coche vaya a hundir el mundo, sino porque el subprime suele ser el canario en la mina. Es ahí donde primero se nota cuando el consumidor está estirado al límite.
Lo que dice la bolsa
¿Y cómo lo está leyendo el mercado? El informe recoge el comportamiento bursátil de los distintos subsectores del automóvil en los dos últimos años, y el resultado es de lo más revelador. El subsector que más subió fue el de vehículos eléctricos, con un +77,1%, muy por encima del S&P 500. También lo batieron los recambios y la reparación (Aftermarket), con un +44,3%, y la movilidad, con un +38,8%; el propio S&P 500 avanzó un 35,9% en el periodo. Los fabricantes de equipo original (los OEM, las marcas de toda la vida) se quedaron en un modesto +8,7%. Y luego están los dos que cerraron en negativo: concesionarios (-4,0%) y, sobretodo, proveedores (-6,6%).
Figura 4. Comportamiento bursátil del sector a dos años — Fuente: Kroll (S&P Capital IQ).
Que los concesionarios y los proveedores caigan mientras el resto sube es, como apunta Kroll, una señal que conviene no ignorar: puede estar anticipando un entorno recesivo, con un inversor que descuenta que la gente va a aguantar su coche actual más tiempo en lugar de cambiarlo. Es el tipo de divergencia interna que dice más que el índice agregado.
El termómetro de las operaciones
Cierro con lo que para mí es la confirmación de todo lo anterior. Las operaciones de fusiones y adquisiciones en el sector se han desplomado. En 2025 solo se cerraron 347 operaciones en todo el año, el total anual más bajo en más de una década, frente a las 508 de 2024 y las 769 que se llegaron a firmar en 2022. Cada trimestre de 2025 cerró con menos de 100 operaciones.
Figura 5. Actividad de fusiones y adquisiciones, trimestral y anual — Fuente: Kroll (S&P Capital IQ).
Cuando los tipos están altos, la política es incierta y los aranceles cambian cada semana, los compradores se quedan quietos. Y eso es exactamente lo que muestra el gráfico: una caída ordenada y persistente desde el pico de 2021-2022. La sequía de operaciones es la otra cara de la misma moneda que vimos en el crédito y en la bolsa: capital cauteloso, esperando a ver.
Y esto, ¿qué significa para tu patrimonio?
Que el coche frene no es, por sí solo, motivo de alarma. Es un sector cíclico que se enfría, como tantas veces. Pero hay tres cosas de este informe que, en BISSAN, anotamos.
La primera es la grieta del crédito subprime al automóvil. No porque vaya a contagiar al sistema (1,56 billones es mucho, pero no es 2008), sino porque es un recordatorio de que el consumidor estadounidense está más estirado de lo que parece, justo cuando el coche medio cuesta 50.000 dólares. De hecho, la calidad del crédito es de las pocas cosas que de verdad importan a la hora de medir en qué punto del ciclo estamos.
La segunda es la divergencia bursátil dentro del propio sector: el mercado ya está separando a los ganadores estructurales (el eléctrico, la movilidad) de los perdedores (concesionarios, proveedores tradicionales). No todo el automóvil es lo mismo, y la diferencia entre un +77% y un -7% en dos años lo grita. Aquí es donde un enfoque por factores y por estrategias diversificadas hace su trabajo: no se trata de apostar al «coche», sino de entender qué pieza del sector está descontando qué.
Y la tercera es el peso de los incentivos públicos. Buena parte de la demanda de eléctricos (en China, en Estados Unidos) se sostiene sobre subvenciones que los gobiernos dan y quitan a su antojo. Cuando una industria depende tanto de la mano del Estado, el riesgo no es operativo: es político. Y el riesgo político es de los más difíciles de cubrir.
Veremos por dónde acaba. Pero el automóvil, ese viejo termómetro, marca enfriamiento.